giovedì 16 ottobre 2014

Tachigrafi HASLER




Tachigrafi  HASLER
 
Tachigrafo Hasler Bern Ag.  “Teloc” mod. RT8, Coll. Luca Berardocco.



Parallelamente al velocimetro di Josip Belušić, nella città tedesca di Dresda ne venne sviluppato un altro tipo, progettato da Hausshaelter ed in seguito prodotto in Svizzera da Gustav Adolf  Hasler. Il primo tachigrafo Hasler entrò in servizio nel 1891 con la matricola “3950”; dal 1903 vennero chiamati “Tel”, abbreviazione di “Telegraphenwerkstätte von G. Hasler” e successivamente, dal 1920 ad oggi, sono conosciuti come “Teloc”, unione di “TEL” e “Locomotive”. I tachigrafi maggiormente diffusi sui mezzi di trazione e sulle vetture pilota, in Italia, sono stati realizzati dall’azienda Hasler. Con il susseguirsi degli anni, diversi tipi di tachigrafi Hasler hanno equipaggiato i vari gruppi di locomotive; sostanzialmente il principio di funzionamento è rimasto per lo più invariato cominciando dai Teloc di Hasler-Bern Ag, i primi, passando per i Teloc di Ascom-Hasler Ag fino alle centraline Secheron – Hasler Rail. 
 
Schema Elettrico di funzionamento di un Tachigrafo, Coll.L.Berardocco.

Essi sono alimentati da una tensione di 24 Volts, all’interno di esso, un motore sincrono di tipo passo-passo, utilizzato per la rotazione del rilevatore di velocità, viene pilotato da un generatore tachigrafico di tipo potenziometrico, installato sulla ruota del rotabile; esso genera una tensione pulsante trifase a frequenza variabile, proporzionale alla velocità angolare a cui gira l'indotto, anch’essa funzione della velocità di rotazione dell’asse. La sua velocità è proporzionale a quella dell'asse secondo la regola : Vel. 0 Km  = 0 giri/min  -  Vel. Max  = 800 giri/min. All'interno del tachigrafo un meccanismo ad orologeria, realizza la base dei tempi; combinando il movimento del motorino e quello dell’orologio si realizzano il movimento dell'indice sul quadrante e del punzone sul nastro di carta. L’avanzamento della zona tachigrafica e la ricarica del sistema ad orologeria vengono entrambi derivati dalla rotazione del motore sincrono all’interno del tachigrafo stesso…

Luca Berardocco

Le Zone Tachigrafiche



Le Zone Tachigrafiche


Breve rassegna sulle zone tachigrafiche, dalle cartacee dei tachigrafi a quelle elettroniche del DIS

A cura di : Luca Berardocco 

Parata di Zone Tachigrafiche in funzione sui mezzi di trazione FS prima dell’avvento del DIS, foto Luca Berardocco.

Il significato della parola greca tachýs è veloce; da essa deriva Tachimetro, lo strumento per misurare la velocità!!! In realtà la nascita del tachimetro è molto più recente rispetto all’etimologia della parola; risale al 1888 ad opera di  Josip Belušić, che inizialmente lo chiamò velocimeter. Di tachimetri ne esistono diverse versioni, ognuna specifica per il mezzo di cui devono misurarne la velocità, inoltre ne esistono anche di diversi tipi, possono essere ad azionamento meccanico, magnetico o digitale, con rilevamento alla ruota o al pignone e a loro volta possono visualizzare la velocità in modalità analogica o digitale. Due apparecchi molto più complessi, derivati dai tachimetri, sono il Cronotachigrafo, solitamente in uso sui camion per il trasporto di merci, il quale registra il tempo trascorso alla condotta del mezzo ed altri parametri tra cui la velocità, l’altro è il Tachigrafo, in uso sui mezzi di trazione ferroviari, in cui un orologio registratore realizza, su un'apposita striscia di carta scorrevole a velocità costante, chiamata Zona Tachigrafica, un grafico della velocità, del tempo trascorso e dello spazio percorso e le informazioni inerenti i codici captati dell'apparecchiatura di ripetizione dei segnali, se esistente. In realtà la Zona Tachigrafica nacque con l’intento, ben più specifico, di registrare gli eventi maggiormente sensibili che normalmente contraddistinguono  la condotta di un treno.

Tachigrafo Hasler della 691.022, esposta presso il Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, foto Luca Berardocco.

Dall’inizio dello scorso secolo fino ai primi anni del secondo millennio, sui mezzi di trazione si sono avvicendate diverse tipologie di tachigrafo; in circa novant’anni si è passati dal famigerato tachigrafo Hasler-Bern AG  mod. “Teloc”a Cipolla , ingombrante e assordante soprattutto alle velocità più elevate, ai tachigrafi Hasler-Bern “ Teloc” mod. RT8, per poi passare alle centraline tachimetriche/tachigrafiche “Locopar” e “Memocarta”, entrambe della Parizzi, per giungere alle più moderne Hasler “Secheron”, le ultime in ordine di tempo. L’unico elemento che ha accomunato tutti questi dispositivi tachigrafici è stata, appunto, la Zona Tachigrafica; un rotolo di carta cerata suddivisa in settori di velocità su cui, tramite un sistema di punzonamento, vengono incise la traccia della velocità reale di condotta del convoglio e la traccia della distanza percorsa, integrate, laddove presenti, dalle tracce relative ai codici captati dalla ripetizione segnali e relative all’aspetto dei segnali incontrati. 

Inviluppo della Zona Tachigrafica all’interno del tachigrafo Hasler della D345.1020, foto Luca Berardocco.

Inviluppo della Zona Tachigrafica all’interno di una centralina “Locopar” Parizzi, foto Luca Berardocco.

Come anticipato prima, le zone tachigrafiche sono suddivise in settori di velocità, in funzione del tachigrafo all’interno del quale devono scorrere; a sua volta tarato in funzione della velocità massima del mezzo di trazione su cui è installato. Esse venivano e ancora oggi, se presenti, vengono introdotte nel tachigrafo, dal personale di macchina, all’inizio di ogni servizio di condotta e successivamente prelevate al termine dello stesso e consegnate insieme ai documenti treno per il controllo e l’archiviazione.

Spezzone di Zona Tachigrafica per tachigrafo “Locopar”, si noti le tracce della velocità e della distanza e le tracce relative alla Ripetizione segnali; la striscia rossa sul fondo indica che il rotolo sta per giungere al termine, Coll. Luca Berardocco.

 Un procedimento del tutto particolare veniva, in seguito, attuato per poter “leggere” con precisione la Zona durante il controllo. 

 
Schema di lettura Zona Teloc 180 Km/h, Coll. Luca Berardocco.


Schema di lettura Zona Teloc 180 Km7h con R.S., Coll. Luca Berardocco.

Schema di lettura Zona Locopar 310 Km/h completa, Coll. Luca Berardocco

L’evoluzione tecnologica e la necessità di rendere sempre più precisa e ampia la raccolta dei parametri di condotta, assicurando anche un adeguato livello di protezione dei dati in caso d’incidente ha portato alla nascita del DIS, Driver Information Sistem. Questo sistema è a tutti gli effetti una “Scatola Nera”; esso registra su una memoria digitale e corazzata, di tipo FIFO (First In, First Out), tutti i parametri cinetici e gestionali del rotabile, dalla velocità alla chiusua IR, chiusura porte, fischio, parametri SCMT e molti altri. Alla fine del servizio il Personale di Macchina, tramite l’apposita interfaccia, “chiude” la registrazione degli eventi ed il relativo file assume la denominazione di Zona Tachigrafica Elettronica.Lo scarico delle Zone Tachigrafiche Elettroniche avviene tramite un’antenna radio bidirezionale che effettua il WLAN, coadiuvata da un ricevitore GPS che memorizza la posizione di ogni evento registrato, il tutto via etere verso un server a terra che si occupa del controllo e dello storaggio. Un sistema simile a quello di rilevamento degli eventi caratteristici della condotta su Zona Tachigrafica è stato utilizzato anche all’interno delle stazioni, per registrare le operazioni svolte dai dirigenti movimento e connesse alla circolazione in sicurezza dei treni. Il supporto cartaceo era sempre una rotolo di carta cerata che anziché scorrere all’interno di un tachigrafo, scorreva all’interno di un orologio registratore; in seguito questi particolari orologi sono stati sostituiti da sistemi di registrazione su memoria digitale; di gran lunga più versatili e di minor ingombro.

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Per Maggiori Info è possibile consultare la rivista Mondo Ferroviario N°318

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Le Cabine di Guida delle Locomotive



Le Cabine di Guida delle Locomotive



Excursus storico ed evoluzione delle cabine di guida delle locomotive, dal Vapore alla Vectron



Testo e foto : Luca Berardocco

       L’argomento di trattazione del presente articolo rappresenta una panoramica storica sull’evoluzione subita dalle cabine di guida delle locomotive, a cominciare dalla Rocket  di Stephenson, per giungere fino alle moderne Vectron di Siemens o alle Eurolight di Vossloh, senza tralasciare i moderni elettrotreni. Alla base della trattazione vi sono due astratti che, volendo ben vedere, riepilogano l’intero processo evolutivo :

-         Guidare è un'attività complessa e il guidatore è l'elemento centrale. Durante l'attività di guida, il conducente deve prestare attenzione sia alle interfacce a bordo veicolo che alle condizioni dell'ambiente esterno, quali il traffico e le condizioni meteorologiche!!!

-         Gli esseri umani sono caratterizzati da una capacità di elaborazione di informazioni e alternativa limitata, sono in grado di elaborare solo una quantità limitata di tutti gli stimoli sensoriali presenti contemporaneamente nell’ambiente; per cui la non perfetta capacità di elaborare multiple informazioni sensoriali allo stesso tempo ha delle conseguenza pratiche nella vita di tutti i giorni, anche quando si guidano dei veicoli!!!

In particolare la limitata capacità di attenzione spaziale pone dei limiti e dei vincoli nella progettazione e nell’utilizzo delle interfacce dei sistemi a bordo veicolo; pertanto il superamento di tali limiti con il conseguente soddisfacimento a pieno del concetto di ergonomia ha permesso, negli anni, la progettazione di cabine di guida sempre più evolute ed improntate su una organizzazione sempre più funzionale degli strumenti e dei controlli di guida; ponendosi come obbiettivo quello di ridurre il più possibile il carico di lavoro cognitivo necessario durante la guida. Come sempre facciamo un salto indietro nel tempo!!! La prima locomotiva per la trazione ferroviaria in servizio regolare, la leggendaria Rocket del 1829, non era munita di cabina; la piattaforma per il personale di macchina con i vari comandi e controlli per la condotta era totalmente esposta agli elementi. Pertanto la necessità di offrire una forma di protezione agli equipaggi si rese evidente sin da subito, portando alla graduale installazione, sulla piattaforma, di una tettoia con due pareti laterali; da qui il termine inglese Cab ossia Cabina. 
Stampa dell’epoca raffigurante la Racket di Stephenson, si noti la piattaforma priva di qualunque tipo di protezione per l’equipaggio, Coll. L.Berardocco.
Tuttavia, le prime locomotive ad essere equipaggiate con una rudimentale cabina di guida, poco più che uno schermo paravento, furono le inglesi Crampton, capaci di raggiungere una velocità di 75 miglia/ora, poco meno di 120 km/h;
Locomotiva Crampton, si noti un semplice parabrezza per la protezione dal vento del personale di macchina, Coll. L.Berardocco.
seguite dopo pochi anni, dalle locomotive John Bull; realizzate da Stephenson per gli U.S.A. e riqualificate a partire dal 1876, in occasione del primo centenario dell’Indipendenza. 
Le prime cabine comparvero sulle locomotive John Bull a partire dal 1876, realizzate da Stephenson per gli USA, Coll. L.Berardocco. 
In Germania le prime locomotive a vapore dotate di cabina furono introdotte dalle Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, ossia le Reali Ferrovie di Sassonia, nel 1869… 
In Italia, invece, le prime rudimentali cabine fanno la loro comparsa dal 1860 in poi, sui gruppi Gr.193 della Sudbahn, Gr.391 Rete Mediterranea e Gr.164 Rete Adriatica, in seguito confluiti tutti, a più riprese, nella flotta Ferrovie dello Stato a partire dal 1906.  L’applicazione della corrente elettrica nei trasporti ferroviari, alternata o continua che fosse, ha comportato un cambiamento radicale nella progettazione e nello sviluppo dei mezzi di trazione; non dimentichiamo che nel primo trentennio dello scorso secolo, per quanto concerne l’Italia, si è avuto un certo parallelismo tra la progettazione delle nuove locomotive elettriche e lo sviluppo di alcuni gruppi di locomotive a vapore, ad esempio Gr.685, Gr.746 e Gr.691, da gruppi già in esercizio da diversi anni. 

Panoramica della cabina della 691.022, esposta presso il Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, foto Luca Berardocco.
Tuttavia, l’introduzione della Trazione Elettrica ha comportato la necessità di alloggiare tutte le apparecchiature elettromeccaniche costituenti il circuito di Trazione e il circuito di Comando e Blocco all’interno di un’apposita cabina Alta Tensione, a cui si dovettero obbligatoriamente abbinare due cabine di guida, una per estremità/senso di marcia, in cui alloggiare tutta la strumentazione necessaria a gestire in modo ottimale il funzionamento dei motori elettrici e la strumentazione per la condotta del treno, fornendo contemporaneamente un adeguato alloggio al personale di macchina; fu così che nacque ed in seguito si sviluppò la “Cassa” delle locomotive, inizialmente abbinata a degli avancorpi esterni per l’alloggiamento delle apparecchiature dei servizi ausiliari. Nonostante questo radicale cambiamento, con un sensibile miglioramento delle condizioni lavorative per i macchinisti, la cabine di allora erano ancora ben lontane dal concetto di Ergonomia; ridotte ad un coacervo informe di manometri, amperometri, voltmetri, leveraggi, panche reclinabili e “oblò” per osservare le condizioni della linea e del segnalamento e con sistemi di riscaldamento di tipo primordiale.


Due viste della cabina di una locomotiva trifase 333, si noti quanto fosse angusto lo spazio a disposizione dei macchinista, ripresa presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa nel 2008, foto Luca Berardocco.
Con le E 636, si ha una prima razionalizzazione, in senso ergonomico, della cabina di guida; i vari strumenti di misura cominciano ad essere raggruppati per tipo e funzione, compaiono le pulsantiere per il comando delle varie apparecchiature, in seguito applicate anche sulle locomotive dei gruppi precedenti, spariscono gli avancorpi, raggruppando tutte le macchine all’interno della cabina A.T., si adottano dei vetri frontali molto più ampi e al posto delle panche reclinabili vengono adottate delle sedie. 
 
Cabina di Guida della E636.284, ricostruita dopo un incidente - Foto Luca Berardocco
Vengono altresì migliorati il sistema di riscaldamento e la coibentazione delle cabine, soprattutto in funzione del considerevole aumento delle velocità commerciali dei treni viaggiatori; un concetto, quest’ultimo, che, nella trazione ferroviaria, condizionerà notevolmente la progettazione delle cabine di guida moderne. Con gli ETR 300, negli anni ’50, seguiti poi dalle E 444 e dalle E 656, il miglioramento della cabina di guida fa un salto da gigante, anche se, per quanto concerne i “Settebello” e “Arlecchino” la cabina risulta claustrofobica, questa pecca è largamente compensata da una strumentazione disposta in modo molto razionale e funzionale; tutto a portata di occhio e di mano, senza dover distogliere più di tanto lo sguardo dalla linea!!! Per quanto concerne i mezzi leggeri, nel caso delle Aln, le cabine di guida sono sempre  state piuttosto anguste; lo spazio relativamente limitato e la necessità di alloggiare il motore o in seguito, con lo spostamento dei motori nel sottocassa, di ricavare il passaggio intercomunicante, così come per le Ale, hanno sempre più sacrificato lo spazio a disposizione della strumentazione e dei parabrezza frontali. I primi mezzi leggeri ad avere una cabina unificata rispetto a quella delle locomotive saranno i TAF, Ale 426/5, seguiti dai Minuetto, Ale/Aln501-502. Le cabine di guida delle locomotive diesel pesanti, a differenza di quelle elettriche, durante i vari processi evolutivi a partire dagli anni ’50 e per i successivi quaranta anni, hanno subito pochi cambiamenti e quasi tutti hanno riguardato la strumentazione di controllo, variata negli anni in funzione del gruppo elettrogeno o del turbocambio, nel caso delle D 342; il confort della cabina è rimasto pressoché immutato fino alle D445 di terza serie, così come il banco di guida, caratterizzato da pochi strumenti essenziali e razionalmente disposti.

Banco di Guida di una D445 navetta - Foto Luca Berardocco
A partire dalla seconda metà degli anni ’70, con l’immissione in servizio dei treni GAI e delle E633/632, seguite dalle E491/492,equipaggiate con azionamenti elettronici di potenza che permettono una gestione ottimizzata e molto più efficiente della trazione, le cabine cominciano timidamente ad uniformarsi; compaiono i primi banchi di manovra unificati, con strumentazione retroilluminata di derivazione aeronautica e ordinati quadri elettrici in media e bassa tensione ubicati alle spalle dei macchinisti, grandi parabrezza frontali e un efficiente insonorizzazione dell’ambiente. 

Primo esempio di banco unificato , quello in dotazione ad una E633, apripista per i futuri banchi di manovra FS92 unificati, foto Luca Berardocco.


Banco di manovra unificato FS92, in dotazione ad una E652, foto Luca Berardocco.


Un grande passo avanti che verrà ulteriormente migliorato alla fine degli anni ’80 con la comparsa dei primi banchi unificati FS92, dotati di un monitor per la Diagnostica a bordo e adottati dalle E402A , E652, E454/453 e E404 X/Y ed in seguito adattati alle E444R, con qualche variazione strumentale dovuta all’azionamento di tipo reostatico con esclusione elettronica. Oltre al banco di manovra unificato e con una disposizione degli strumenti molto funzionale, da cui verrà in seguito derivata la versione FS93, che ritroveremo sui Pendolini ETR460-470-480, con le E404 serie 100, le cabine vennero dotate, sin dalla progettazione, di un efficiente sistema di aria condizionata e di un unico parabrezza frontale, spariranno completamente i vetri laterali, lasciando il posto a dei piccoli finestrini di servizio; tutto questo nell’ottica di eliminare tutti quei fattori che potrebbero distrarre l’attenzione del personale di macchina dalle condizioni della linea ferroviaria.

Banco di manovra unificato FS93, qui ripreso su una E414, modello ereditato dalle E404 serie 100, con alcune modifiche apportate per lo svolgimento dei servizi ESCI, foto Luca Berardocco.
Nel caso delle E402A e delle E404 un ulteriore accorgimento adottato per migliorare il confort di marcia è stato quello di pressurizzare la cabina di guida grazie a delle apposite guarnizioni gonfiabili, anch’esse di derivazione aeronautica; questa soluzione venne adottata anche e soprattutto per attutire i repentini sbalzi di pressione causati dagli incroci ad alta velocità con altri convogli e dai “Colpi d’Ariete” che si creano nelle gallerie. Un capitolo a parte è costituito dalle cabine di guida delle vetture pilota, da sempre ricavate, come per le Ale, in quella piccola porzione di spazio che avanzava tra l’intercomunicante e la fiancata sinistra del rotabile. La prima serie di questi rotabili dotati di una vera cabina di guida furono le pilota a Piano Ribassato serie 38.000 le cosìdette “Gallinari”, ancora oggi in servizio regolare; successivamente una aliquota di vetture pilota MDVC, promiscue TD e TE, vennero realizzate con la cabina frontale al posto della semicabina. Alla fine degli anni ’90 un certo numero di carrozze X vennero trasformate in pilota con l’adozione di una cabina di guida unificata molto simile a quella delle E464, con banco di manovra FS93 e capacità di telecomandare tutti i tipi di locomotive predisposte per il telecomando, così come le nuove pilota Piano Ribassato Restyling o le pilota Z1. Per quanto concerne le locomotive, con l’avvento degli anni ’90 e la progressiva immissione in servizio di locomotive con azionamenti elettronici e motori di trazione asincroni trifase, si afferma sempre più il concetto di “Locomotiva Universale e Multisistema”, un concetto già affermatosi nel resto d’Europa e che ha portato ad un radicale cambiamento nella progettazione dei nuovi mezzi di trazione. Essendo questi ultimi dei mezzi “componibili” in funzione delle specifiche tecniche richieste dalle imprese ferroviarie, cambia totalmente la struttura della cassa, con le apparecchiature disposte ordinatamente ai lati della stessa e raccolte in appositi Package; ne consegue che anche le cabine di guida siano state adeguatamente universalizzate, gettando le basi per la futura normativa europea riguardante la progettazione delle cabine di guida STI, ossia soddisfacenti le Specifiche Tecniche d’Interoperabilità. 

Luca Berardocco al banco di guida di una E412
Tornando indietro di ben 15 anni, in Italia cominciano a muovere i primi passi le E402B/E404.500/600, le E412/405 e le E464, le prime testa di serie della piattaforma universale Ansaldo/Breda- FIREMA, 
 
Come si presenta la cabina di una locomotiva E404 serie 5/600, con un banco di manovra strettamente derivato dal modello unificato FS93, foto Luca Berardocco.

da cui deriveranno anche le E403, le seconde derivate dalla piattaforma ADTranz ECO2000/Traxx.; 
tutte equipaggiate con il banco di manovra unificato FS93, un monitor per la strumentazione di banco e un monitor per la Diagnostica/Guida Operatore a cui si aggiungeranno le relative interfacce uomo/macchina SCMT/ETCS, nel caso delle E402B/E403 e delle E412/E405 vennero installati anche i sistemi di sicurezza e segnalamento in opera sulle infrastrutture europee per cui conseguirono la circolabilità. 
 
Cabina di guida di una E403, si noti il banco di manovra, derivato dal modello FS93, ma reso totalmente interoperabile, nella strumentazione, in rispetto della normativa per i mezzi di trazione in servizio transfrontaliero, foto Luca Berardocco.

A partire dal 2003, l’applicazione dei pacchetti normativi europei circa il libero trasporto delle merci e delle persone all’interno dell’Unione Europea ha permesso la nascita di numerose imprese ferroviarie, non sempre ma molto spesso controllate dalle stesse amministrazioni ferroviarie degli stati membri, vedi TXlogistik/FS Italiane oppure LINEA/OBB Cargo e numerose altre, il cui trasporto non avviene più soltanto all’interno dei confini nazionali, bensì lungo uno o più corridoi europei della rete TEN, arrivando ad attraversare anche cinque stati consecutivi; ognuno con le relative infrastrutture e regole operative…
 
Convoglio TXLogistic in arrivo al Brennero - Foto Luca Berardocco

Pertanto l’avvicendamento di macchinisti diversi, formati per la condotta su infrastrutture diverse tra loro, pur guidando lo stesso mezzo di trazione, ha portato alla nascita di locomotive appositamente realizzate per i servizi transfrontalieri, ne consegue quindi l’adozione di una cabina di guida interoperabile a livello europeo; ciò di cui sono equipaggiate le locomotive appartenenti alla piattaforma Bombardier/Traxx , Siemens/Eurosprinter, dalla E189 fino alle E190 “Taurus”  per giungere alle più moderne E191 “Vectron”; ad esse possiamo, inoltre, aggiungere anche le nuovissime locomotive serie “Eurolight”, sviluppate dalla Vossloh e le “Prima II” di Alstom, senza voler tralasciare le nuovissime Skoda E380 o le Pesa “Gama”. 
 
Banco di manovra interoperabile installato su una E190 Vectron della Siemens, si noti la presenza della stessa strumentazione inserita nel banco delle E403, anch’essa interoperabile, foto Luca Berardocco.

Queste cabine di guida, totalmente nuove e pressoché uguali tra loro, lievi differenze sono dovute alle particolarità delle singole serie di locomotive, vengono sviluppate e progettate intorno alla figura del macchinista e rispondono pienamente ai requisiti ergonomici previsti per lo svolgimento dei servizi di condotta, pertanto tutta la strumentazione è multilingue e posizionata in funzione dell’importanza ricoperta e in modo tale da non distogliere l’attenzione del macchinista dalla sede ferroviaria; non a caso i monitor dedicati alla diagnostica, a macchina in movimento, si spengono automaticamente, persino i sedili sono progettati secondo una specifica normativa. 

Panoramica della cabina di guida dell’ETR1000, si noti il banco di manovra interoperabile, predisposto per i servizi transfrontalieri; in questa foto è facilmente riconoscibile la strumentazione di bordo già presente sui banchi di manovra delle E403 e delle E190, foto Ferrovie dello Stato Italiane.
Grazie all’adozione di tutti questi accorgimenti, gran parte dei quali suggeriti da un centenario “ritorno di esperienza”, ma tanti altri nati da specifici studi medici e comportamentali, le condizioni di lavoro del macchinista sono sensibilmente migliorate; grazie ad un’evoluzione continua della cabina di guida, avvenuta parallelamente a quella dei mezzi di trazione e dettata, soprattutto, da quello stesso concetto di globalizzazione, che negli ultimi venti anni ha caratterizzato il trasporto delle merci!!!

sabato 4 ottobre 2014

Terza visita del GFT nella sede Gieffeci 27 Settembre 2014!!!


(di Davide Godano)

Cesano Maderno 27 settembre 2014

Cari amici,
per il terzo anno consecutivo i soci del GFT sono stati ospiti presso la sede della GIEFFECI, storico importatore dei marchi di modellismo più importanti del settore.
Sabato 27 Settembre dopo l'orario di chiusura della fiera di Novegro, siamo stati invitati da Faustino Faustini nella sede della sua azienda. L'atmosfera che avvolge i locali di uno dei templi indiscussi del fermodellismo italiano, ha un fascino senza eguali. Ogni oggetto esposto nelle sale della GIEFFECI narra l'incredibile storia lavorativa e la  passione profusa in tutti questi anni da questo grande imprenditore brianzolo, padre indiscusso della scala H0 (1/87 esatta) in Italia!!!
Dopo l'interessante visita in azienda, il gruppo è stato invitato a cena da Faustini in un noto ristorante di Cesano Maderno. Durante l'ottima cena i commensali sono stati allietati da tanti aneddoti e curiosità storiche sul fermodellismo nazionale, raccontate direttamente dal "Grande Faustini". Alla fine della serata, una fantastica  torta ha espresso esaustivamente  la grande passione modellistica di Faustino Faustini!!!(Foto in basso)

Tutto il GFT desidera ringraziare  per l'ospitalità e l'amicizia che la famiglia Faustini  in ogni occasione dedica al nostro gruppo. Un caro e sincero augurio da tutti noi per un futuro radioso e pieno di soddisfazioni!!!

"Gruppo Fermodellistico Tropeano" 

Ma ora spazio al reportage fotografico:

Foto: La sala riunioni della Gieffeci
Foto: Un brindisi in onore a Faustini e Famiglia
Foto: Le meravigliose collezioni dei modelli Roco
Foto: Giancarlo si fa immortalere davanti al manifesto storico
dell'uscita sul mercato italiano della Loco E626 del 1980
Foto: Giancarlo e Davide sottolineano uno dei momenti storici del modellismo
 nazionale con il manifesto della Loco E626 primo rotabile in scala 1/87 esatta
Foto: Alberto Faustini e Totò Incandela
Foto: Il gruppo osserva le locandine storiche by Gieffeci
Foto: Totò si prepara alla battaglia (Cena)...
Foto: Il gruppo durante la cena offerta da Faustini
Foto: Nino e Davide
Foto: La bellissima torta offerta da Faustino Faustino, con il modello che
lo ha reso il precursore della scala 1/87 esatta in Italia
Foto: Faustino Faustini e Davide Godano
Foto: Da Sx Totò,Faustini,Nino e Giancarlo
Foto: Tutto il gruppo insieme alla famiglia Faustini e alcuni stretti collaboratori della Gieffeci


venerdì 3 ottobre 2014

38°Edizione HOBBY MODEL EXPO di NOVEGRO 26-27-28 Settembre 2014

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(di Davide Godano)

Cari amici,

anche quest'anno con alcuni soci della nostra associazione (Davide Godano, Luca Berardocco, Salvatore Incandela e Girolamo Zurzolo) nei giorni 27 e 28 Settembre siamo stati in visita all'Hobby Model Expo di Novegro.
La fiera ha offerto spunti interessanti per vedere le anteprime dei modelli di prossima commercializzazione, alcuni di noi hanno usufruito delle offerte fiera per fare acquisti e chiedere consulenze tecniche su tutto ciò che offre il mercato fermodellistico nazionale e internazionale.
Durante il piacevole soggiorno, abbiamo colto l'occasione per salutare gli amici che hanno collaborato in tutti questi anni alle manifestazioni organizzate dal GFT qui a Tropea.
Come sempre tappa obbligata, lo stand della Gieffeci dove ad attenderci c'era il caro amico e socio onorario del GFT Faustino Faustini, che ci ha accolti con la solita impeccabile gentilezza e amicizia. Grande onore ha suscitato in chi vi scrive, vedere esposto nella vetrina centrale dello stand Gieffeci il Diorama della Stazione di S.Faustino, mio personale omaggio a Faustini, in segno di stima e amicizia per quanto profuso per il Modellismo Ferroviario italiano in oltre 40 anni di attività.
Successivamente ci siamo recati allo stand Hornby per salutare Daniela Merigo e Massimo Greco, con i quali ci siamo intrattenuti per una piacevole e interessante chiacchierata sulle novità esposte di Rivarossi e Lima Expert.
Allo stand Os.Kar, il sempre cortese Fabrizio Battino, ci ha illustrato le ultime novità della ditta sarda.
Naturalmente non poteva mancare la visita allo stand ACME per salutare Guido Sala e il Dott. Buonopane. Come sempre ampia e interessante la gamma delle novità presentata da questa dinamica azienda, ormai fra le più importanti del panorama italiano.
Allo stand UTECA-MFAL ci hanno accolti Giacomo Casola e Daniele Luzzietti , nell'occasione abbiamo visionato i magnifici prodotti esposti e preso informazioni per fare anche acquisti.
Allo stand Top Train l'amicone Beppe Scardova ci ha accolti con grande affetto e disponibilità per illustrarci i fantastici modelli esposti.
Mentre da Vitrains siamo stati ricevuti dall'onnipresente Maurizio Zocca, col quale abbiamo scambiato alcuni pareri modellistici sulle novità in preparazione dell'azienda veneta.
Molto interessante la visita all'esposizione organizzata dall'associazione GAS ScalaTT(1/120). Ad accoglierci il Presidente Andrea Altrocchi, che con grande disponibilità ci ha illustrato le caratteristiche e gli aspetti tecnici dell'impianto modulare esposto in fiera.
Nella serata dopo l'orario di chiusura della fiera, siamo stati invitati da Faustino Faustini nella sede della Gieffeci. L'atmosfera che avvolge i locali di uno dei templi indiscussi del fermodellismo italiano, ha un fascino senza eguali. Ogni oggetto esposto nelle sale della GIEFFECI narra l'incredibile storia lavorativa e la passione profusa in tutti questi anni da questo grande imprenditore brianzolo, padre indiscusso della scala H0 (1/87 esatta) in Italia!!!
Dopo l'interessante visita in azienda, il gruppo è stato invitato a cena da Faustini in un noto ristorante di Cesano Maderno. Durante l'ottima cena i commensali sono stati allietati da tanti aneddoti e curiosità storiche sul fermodellismo nazionale, raccontate direttamente dal "Grande Faustini". Alla fine della serata, una fantastica torta ha espresso esaustivamente la grande passione modellistica di Faustino Faustini!!! Foto della visita in GIEFFECI - Clicca Qui

Ma ora spazio al reportage fotografico:

Foto: Lo stand Gieffeci 
Foto: Lo stand Gieffeci mentre Davide Godano controlla
i dettagli nel Diorama di S.Faustino.
Foto: Davide Godano autore del Diorama di S.Faustino
Foto: Interno dello stand Gieffeci
Foto: Davide Godano con Faustino Faustino con altri amici

Foto: Davide Godano e Faustino Faustini Patron della Gieffeci
e padre della scala H0 in Italia
Foto: Davide col cugino Alfonso
Foto: Girolamo  Zurzolo e Alfonso Papaleo
Foto: Faustino Faustini e Luca Berardocco
Foto: Da Sx Davide Godano, Giancarlo Cariati,
Faustino Faustini e Luca Berardocco
Foto: Totò Incandela e Girolamo Zurzolo presso lo stand Hornby
Foto: Girolamo e Davide presso lo stand Hornby
Foto: Totò e Davide presso lo stand Hornby
Foto: Girolamo e Totò pronti per il Relly
Foto: Totò e Davide 
Foto: Da Sx Girolamo Zurzolo, Andrea Altrocchi e Davide Godano
presso lo stand GAS ScalaTT
Foto: Luca Berardocco col "GRANDE" Beppe Scardova Top Train
Foto: del padiglione C
Foto: Foto del padiglione C lato opposto
Foto: Stand dei bellissimi modelli realizzati da Franco Lepri
Foto Stand Franco Lepri
Stand: Stand SAGI
Foto: Stand SAGI
Foto: Stand SAGI
Foto: Stand SAGI
Foto: Stand SAGI
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand Artmodel
Foto: Stand ACME
Foto: Stand ACME
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Foto: Stand ACME
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