Il
CONTAINER
Storia, evoluzione ed impieghi del contenitore
da trasporto per merci intorno a
cui ruota l’intero mondo della logistica
moderna e del trasporto intermodale
di Luca Valerio
BERARDOCCO
TRENITALIA – Divisione Passeggeri Regionale
Personale di Condotta
INTRODUZIONE
A cominciare dai primi anni ‘60 dello scorso
secolo , il bisogno di razionalizzare tutta la catena logistica [1] riguardante il trasporto delle
merci , soprattutto sulle rotte intercontinentali, ha fornito un impulso notevole
per lo sviluppo del container [2] . La comodità di tale mezzo, in cui poter caricare qualunque tipo di
merce senza doverla più movimentare singolarmente sino a destinazione ,
usufruendo di più vettori per il trasporto , si rese subito evidente al punto che
intorno ad esso si è sviluppato tutto il sistema del trasporto intermodale/combinato
[3] . Con questo articolo l’autore
intende divulgare la storia e l’evoluzione del contenitore per merci che
rappresenta una rivoluzione nel mondo dei trasporti , in particolar modo ,
marittimi e ferroviari .
STORIA
Nel 1917 , negli U.S.A. , il varo della legge
Jones-Shafroth [4] estese ai
cittadini portoricani la nazionalità statunitense , in seguito a ciò tra il
piccolo stato associato e gli Stati Uniti si creò una fitta rete di scambio di
merci . Intorno ai primi anni ‘20 l’incremento di trasporti verso Portorico
cominciò a far nascere , tra gli spedizionieri impegnati all’epoca , l’idea di
un veicolo/contenitore multiuso da utilizzare nei loro traffici ; la prima
intuizione di questo progetto si fa risalire all’imprenditore americano Malcom
Mclean [5] , nel 1937
, quando cominciò ad esercitare , con la sua flotta di navi mercantili ,
dapprima il trasporto delle merci in contenitori di legno e metallo , di sua
progettazione , sigillati dal mittente e mantenuti chiusi fino al destinatario
ed in seguito nei Trailerships [6] , diventando allo stesso tempo l’ideatore degli attuali servizi
Roll-On/Roll-Off [7].
Tuttavia bisognerà aspettare fino
al 1956 , quando , traendo ispirazione dall’osservazione di una pallet carica
in attesa di essere trasportata a bordo di una sua nave, progetta e
fa costruire il primo container metallico per merci ; affermatasi ormai , oltreoceano , la
validità e la praticità di questo mezzo , si giunge al 1967 , anno in cui entra
in servizio il container I.S.O. [8] . Ulteriori progetti preliminari
per la realizzazione di un contenitore per merci da trasporto intermodale si
ebbero anche in Italia , dapprima nel 1928 su idea dell’Ing. Crespi ed in
seguito con la realizzazione dei prototipi OMI Reggiane del 1930-1931 ;
entrambi però non subirono ulteriori sviluppi .
REALIZZAZIONE E CARATTERISTICHE
TECNICHE
I primi containers ad essere utilizzati erano
costruiti di legno con rinforzi laterali in ferro , il loro peso a vuoto era di
circa quattro tonnellate , inoltre il carico utile che erano in grado di
trasportare era a malapena superiore al doppio della tara , pertanto il loro
utilizzo risultò antieconomico .
Tuttavia
, grazie ai progressi raggiunti nella tecnica di costruzione , durante gli anni
’50 , sfruttando l’impiego di materiale più leggero ma molto più resistente ,
fu possibile costruire contenitori in grado di trasportare al proprio interno
merci di peso dieci volte superiore al loro .
Fu a
questo punto che si decise di standardizzarne le caratteristiche tecniche su
scala mondiale ; già nel 1961 l’ ASA [9] decise di adottare un modulo base da 20 x 8 x 8,6
piedi ( 6,1 m x 2,44 m x
2,55 m ) a cui , nel 1965 , si uniformò anche l’ISO .
Il
classico container da 20 piedi ha una tara di 2,3 tonnellate ed una capacità di
33 mcubi che permette di trasportare al suo interno fino a 21,7 tonnellate di
merce , con un peso lordo totale di 24
tonnellate , questo valore , però , può variare in difetto poiché dipende dal codice
stradale delle singole nazioni in cui transita il mezzo ruotato ; bisogna
ricordare che in Italia , fino alla fine degli anni ’70 , non si poté sfruttare
al meglio l’utilizzo a pieno carico del container proprio a causa delle allora vigenti norme sui pesi e
dimensioni dei veicoli per il trasporto stradale delle merci , generando così ,
sin dall’inizio , un divario rispetto agli altri stati del Nord Europa .
La
successiva versione standard del container è quella da 40 piedi ( 12,2 m) , rimanendo invariate l’altezza e
la lunghezza ; questa volta a fronte di una tara di 4 tonnellate è possibile
trasportarne 26 di merce in 68 mcubi di spazio .
In
funzione di tali misure standardizzate per esprimere la capacità di carico di una
nave porta container , in luogo delle tonnellate , si è creata una apposita
unità di misura , il T.E.U. [10] , acronimo di Unità Equivalente
da Venti piedi , ossia il numero massimo di containers da 20 piedi carichi
trasportabile senza eccedere il valore massimo di dislocamento della nave
stessa.
Per la
costruzione dei moderni containers si è passati dall’utilizzo del legno
all’utilizzo di lamiere d’acciaio speciale tipo Corten elettrosaldate tra loro
formando , appunto ,una struttura scatolare . La struttura portante è
costituita da longheroni e montanti da 5/6mm di spessore e le pareti da lamiera
grecata con spessore di 2mm ; la porta d’estremità è a doppio battente con
chiusura realizzata ad asta singola o
doppia per ogni battente , inoltre è presente una guarnizione in gomma lungo
tutto il perimetro della porta in modo da garantire un buon isolamento della
merce da qualsiasi agente atmosferico o dagli spruzzi d’acqua salata . Il
pavimento interno è realizzato da tavole di compensato marino , molto
resistente , trattato e rivettato alle traverse metalliche della struttura ;
ovviamente tutti i containers vengono pitturati utilizzando vernici marine ,
per ottenere il massimo della protezione per le lamiere . L’areazione
all’interno di essi viene garantita tramite delle bocchette infragreca .
L’accessorio
che si è rivelato parte integrante dello stesso ed elemento risolutivo , che ha contribuito all’adozione
e diffusione del container, è stato il
“blocco d’angolo” , progettato ed istallato per il fissaggio e la
movimentazione del contenitore ; si tratta di un robusto dispositivo applicato
agli otto angoli terminali del container che ne permettono lo spostamento con
facilità a mezzo di carroponte , gru e
straddle carrier [11] senza
danneggiare o deformare la struttura;
inoltre i
blocchi d’angolo permettono il fissaggio del contenitore oltre che ai piani di
carico delle navi a quello dei carri ferroviari e a quello dei veicoli stradali
non ultimo ne permettono l’incolonnamento in pile da quattro o cinque container
carichi sovrapposti , razionalizzando e riducendo di molto lo spazio occupato
sulle banchine dei porti o negli interporti .
VARIANTI
Oltre agli ordinari containers su
descritti esistono numerose altre varianti con le stesse dimensioni , tranne
quella definita “ High Cube” ( alto cubo ) (Fig.1c), nient’altro che un
contenitore da 40 piedi con la larghezza standard ma l’altezza aumentata a 9,6
piedi (2,9 m) , con un volume totale di 76,2 m/cubi . La portata di questi
containers è rimasta invariata rispetto a quelli da 40 piedi normali , la
maggiorazione dell’ altezza si è resa necessaria solo per permettere il
trasporto di carichi più voluminosi ma sostanzialmente leggeri .
Altre
varianti del container standard da 20 piedi sono due versioni ridotte , da 8
piedi (2,2 m) e 10 piedi ( 2,8 m) ; oppure , mantenendo invariate le dimensioni
esistono versioni a cielo aperto ,
termicamente isolati , pianali con o senza pareti
laterali e di fondo , containers refrigerati
dotati di impianto frigorifero al loro interno , containers dotati di
caldaie per impianti termovalorizzatori , containers con gruppo elettrogeno muniti
di appositi setti antirumore,
cisterne container con pareti
rettangolari per trasporto di prodotti chimici , liquidi o polverulenti ,
container scarrabili normalmente usati per la raccolta dei rifiuti solidi
urbani e industriali , containers scarrabili tipo ACTS , dotati di piccole
ruote poggianti su una slitta che ne permette la rotazione e la traslazione da
un veicolo stradale ad uno ferroviario o viceversa senza l’utilizzo di alcun
mezzo per la movimentazione.
Anche per
quanto riguarda il trasporto aereo si è deciso di passare dalla
pallettizzazione [12] delle
merci alla containerizzazione adottando
degli appositi contenitori che permettono di adattare meglio il carico nella
stiva dell’aereo ottimizzandone lo spazio ed il fissaggio . Questi contenitori
all’inizio venivano realizzati in lega metallica leggera , in seguito si è
passati ad utilizzare anche il vetroresina ed altri materiali compositi .(Fig. 3a)
Un altro
utilizzo , peraltro molto pratico , è il container abitativo (Fig. 3b), all’interno
del quale si è riusciti a ricavare un modulo abitativo mantenendo invariate le
dimensioni di un contenitore da 40 piedi . Essi vengono utilizzati
principalmente in seguito a calamità naturali , per alloggiare gli sfollati ,
oppure come uffici tecnici dislocati presso cantieri di lavoro o siti
produttivi. In seguito a queste applicazioni , negli ultimi anni , all’interno
dei container vengono allestiti degli ospedali da campo dotati di ogni
macchinario medico , compresa la sala operatoria . Questa applicazione
“domestica” del contenitore è nata in
seguito alla velocità e alla praticità del trasporto , della movimentazione e
della facilità nel posizionamento , necessitando di ridotte opere
infrastrutturali ; possiamo citare come esempio i villaggi di container sorti
in Umbria in seguito al terremoto del
1997, per dare alloggio alle famiglie le cui abitazioni non erano più agibili o
diroccate.
La variante di utilizzo più recente è la
“flexitank” ( cisterna flessibile ) ,
ossia una vescica di nylon / poliuretano con capacità variabile da 21.000 a
25.000 litri contenuta all’interno di un normale container box da 20 piedi ;
queste vesciche vengono utilizzate per il trasporto di particolari sostanze
dopo il quale non possono essere più utilizzate , solo in questi ultimi
anni si sono rese disponibili
particolari vesciche riutilizzabili .
Nel caso
specifico del trasporto combinato strada – rotaia , la ricerca della massima
capacità di carico senza rinunciare all’utilizzo dei pallet da 120 cm x 80 cm ,
ha fatto nascere una soluzione ibrida denominata Cassa Mobile,
dotata di blocchi d’angolo ai quattro angoli inferiori e di zampe retrattili. La
limitazione di non poter affiancare , all’interno di un container standard ,
due pallet , portò alla nascita della cassa mobile che , pur mantenendo
invariate le dimensioni ISO esterne , essendo munita di pareti più sottili può
svolgere tale trasporto ; ovviamente le è precluso l’incolonnamento in pile ed
il trasporto su navi seguendo le procedure adottate per il container .
Tuttavia
, tra le molteplici varianti di questo mezzo di trasporto rivoluzionario ,
proprio gli Stati Uniti , che sono stati i pionieri in questo campo e per primi ne hanno voluto la
standardizzazione ,paradossalmente
, per il trasporto delle loro merci
hanno scelto di non adottare il modulo standard ASA / ISO ma il modulo
da 53 x 8,6 x 9,6 piedi ( 16,16 m x 2,55 m x 2,9 m ) con una capacità di 108
mcubi e un peso massimo di 60 tonnellate .
In realtà
le industrie di trasporto americane da diversi anni continuano a fare pressioni
affinché vengano utilizzate le misure standard , ma i massicci reinvestimenti
che tale modifica comporterebbe , fino
ad ora , hanno fatto si che le dimensioni dei contenitori americani restassero
invariate con l’aggiunta , però , dei blocchi d’angolo , oltre che sugli angoli
d’estremità , anche in corrispondenza delle misure universali , in modo da garantire
la compatibilità per le operazioni di movimentazione e trasporto.
MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO
L’adozione del container come mezzo di
trasporto intermodale e la conseguente diffusione mondiale ha portato alla
progettazione e alla costruzione di tutta una serie di macchine operatrici
dedicate esclusivamente alla movimentazione
di questi contenitori .
La più
evoluta di queste macchine è lo Straddle Carrier ( accatastatore a portale ) , di cui esistono diverse varianti ma quelle
maggiormente utilizzate sono la versione
a guida vincolata su rotaie e quella a guida libera su gomme .
La prima versione la si può notare sui bordi delle banchine dei porti o all’interno
di grandi scali intermodali dove svolgono il proprio compito trasbordando i
contenitori da una grande nave transoceanica ad una più piccola per la
terminalizzazione del carico , il così detto “ transhipment” [13] , oppure da una nave ad un carro ferroviario o
ad un camion ; la seconda versione invece viene principalmente utilizzata per
movimentare ed accatastare i container sulle banchine asservendo le linee di
carico per le grandi gru a portale citate precedentemente o per caricarli sui
mezzi stradali o ferroviari anche sé
questa ultima funzione risulta
piuttosto scomoda in quanto la versione gommata ha bisogno di avere una totale
libertà di spazio intorno ai quattro lati del container.
L’aggancio , lo
spostamento e lo sgancio dei contenitori viene effettuato per mezzo di una
macchina idraulica chiamata Spreader [14].
I primi esemplari di Straddle
Carrier videro la luce negli anni ’60 in germania ma in seguito vennero notevolmente
migliorati tecnologicamente in Nuova Zelanda e in Svezia.
Il mezzo
d’opera maggiormente diffuso negli scali
intermodali è il Reach Stacker ( accatastatore allungabile),
una gru gommata dotata di braccio allungabile alla cui estremità si trova uno Spreader per l’aggancio ed il
sollevamento del contenitore , questo mezzo è di gran lunga il più pratico e
veloce per la movimentazione ed il trasbordo dei contenitori da un mezzo
ferroviario ad uno gommato e viceversa ,
ancor di più quando lo spazio a disposizione negli scali è ridotto o praticamente
inesistente ; da questo mezzo derivano anche i Fork Lifters ( sollevatori a forche) , ossia dei carrelli elevatori
allestiti generalmente sullo stesso tipo di telaio capaci di movimentare i
contenitori tramite due forche retrattili e regolabili in ampiezza che vengono infilate nelle apposite feritoie
, se presenti , ricavate nel telaio inferiore del container .
Per
quanto riguarda il trasporto dei contenitori i mezzi a disposizione sono
molteplici e possono essere anche utilizzati tutti dall’inizio del viaggio presso la ditta
mittente fino alla consegna al destinatario [ 15] . Il mezzi di trasporto più capienti ed utilizzati per
i trasporti transcontinentali attualmente sono le grandi navi portacontainer,
sviluppate alla fine degli anni ’60 e meglio conosciute come “Post
Panama” in quanto le dimensioni non furono più vincolate alla larghezza del
Canale di Panama , che permette il transito di navi la cui larghezza non superi
i 32,3 metri . Queste navi sono arrivate ad avere un dislocamento di quasi
60.000 tonnellate con una portata netta di circa 5000 T.E.U. e possono
raggiungere una velocità di crociera di 22 nodi , garantendo così dei tempi di percorrenza abbastanza ristretti . Si
è calcolato , tra l’altro , che queste dimensioni non possano essere aumentate
, come ad esempio le super petroliere da 500.000 tonnellate , poiché il maggior
consumo di carburante e l’allungamento dei tempi di percorrenza non verrebbero
più compensati da alcun tipo di economia di scala , nonostante ciò , la
compagnia di navigazione Maersk recentemente ha immesso in servizio sei navi
con una capacità di trasporto di 11000 T.E.U. . Tuttavia esistono anche
altri tipi di navi , molto più piccole, che riescono a trasportare sia i
container che merci alla rinfusa oppure quelle Roll-On/Roll-Off , che permettono
d’imbarcare i containers o le casse mobili ancorate ad un semirimorchio
stradale.
Gli altri
mezzi di trasporto per i container sono rappresentati dalla vasta gamma di
veicoli gommati ( rimorchi , semirimorchi e telai delle motrici ) i cui telai
sono muniti degli appositi perni di appoggio e blocco , regolabili a seconda
della misura del container da trasportare , oppure dalle numerose serie di
carri ferroviari dedicate esclusivamente al trasporto combinato.
In tutto il mondo esistono tantissime imprese ferroviarie il cui unico Business è rappresentato unicamente dal
trasporto combinato oppure dal solo Leasing
[16] del proprio parco veicoli ad altre imprese
ferroviarie operanti in questo importantissimo ramo della logistica .
I carri
maggiormente utilizzati per il trasporto di contenitori sono i pianali a
carrelli serie Sgs o Sggmrs articolato con una superficie utile per il
trasporto di container rispettivamente
di 60 piedi e 90 piedi ed una velocità massima di 100 Km/h , oppure i carri
pianali articolati serie Saggmss da 90
piedi e serie Saaggmss da 106 piedi ed una velocità massima di 120 Km/h .
Ulteriori
tipi di carri per il trasporto ibrido
sia di contenitori che di altre merci sono i carri pianali serie Rgs o Rgmms,
muniti sia di perni di aggancio a scomparsa nel pavimento che di stanti
laterali brandeggiabili oppure i carri pianali a due assi serie Kgps , tutti in grado di viaggiare a 100 Km/h . Infine
esistono dei carri speciali , serie Sdkkmss
soprannominati “ Canguro” o Poche,
dotati di apposita ralla di
ancoraggio e di una tasca centrale in cui trovano alloggio le ruote di un semirimorchio
caricato con il proprio container o cassa mobile , oppure , sul proprio telaio
si trovano gli appositi perni regolabili su cui è possibile fissare delle casse
mobili o dei container fino alla misura standard di 40 piedi , inoltre su di
essi è possibile trasportare anche i contenitori High Cube
e possono viaggiare alla velocità di
120 Km/h come i carri doppi speciali
tipo Saadss , con le stesse caratteristiche ma con il piano di carico
interamente ribassato , a soli 41 cm dal piano del ferro .
Ovviamente
per tutte queste operazioni di trasporto , soprattutto quando si tratta di
trasporti intercontinentali , allo smistamento dei singoli contenitori
sovrintende un calcolatore elettronico
che , dopo la registrazione , li sistema
nella stiva della nave , o in coperta , posizionandoli in funzione del
porto di destinazione e dell’assetto che andrà ad assumere la nave . Terminate
le operazioni di carico , secondo la
sequenza prevista dal computer ed eseguita dagli operatori delle gru a cui la
stessa viene visualizzata su un apposito terminale presente nelle cabine di
guida , il piano di carico viene visualizzato sotto forma di una mappa
tridimensionale e viene trasmesso al successivo scalo della nave , dove un
altro calcolatore elettronico provvederà alle operazioni di scarico esattamente
nella sequenza inversa . Una copia della mappa di carico è sempre presente a
bordo della nave e va a completare la documentazione che costituisce il manifesto di carico .
Il
computer che gestisce le operazioni di carico interagisce anche con l’armatore
della nave , con il proprietario del container , per il conteggio delle
rispettive competenze ed infine con la
dogana del porto di arrivo ; una funzione aggiuntiva realizzata dal computer , implementata a servizio del proprietario della merce
trasportata nel contenitore , è quella della tracciabilità , che consente di sapere in ogni istante dove
si trova la merce e poter così ottimizzare ogni operazione di trasporto .
In questi
ultimi anni i sistemi di tracciabilità ,
per le merci che viaggiano nei containers , si stanno sempre più evolvendo ;
attualmente è in avanzata fase di applicazione la tecnologia d’identificazione
a radio frequenza RFID [17] , basata principalmente sull’impiego di dispositivi contenenti tutte le
informazioni riguardanti le merci , TAG ,
fisicamente accoppiati al container che dialogano con il sistema di
lettura e scrittura , Terminale RFID . In tal modo , ogni qual volta un
container munito di TAG transita in prossimità di un terminale RFID ,
quest’ultimo interagisce con i sistemi di gestione mettendo in collegamento tutte
le informazioni riguardanti la merce trasportata con le logiche gestionali del
processo logistico ottimizzandolo in funzione di esse.
Questa
tecnologia è molto simile a quella in sperimentazione in alcuni aeroporti per i
sistemi che gestiscono il processo di handling [18] dei bagagli .
CONCLUSIONI
In conclusione , l’autore con questo
articolo , attraverso un excursus storico , ha voluto riassumere ed
illustrare tutte le condizioni e le
varie fasi che hanno portato alla nascita del classico container moderno , nato
inizialmente per semplificare e velocizzare le operazioni di spedizione delle
merci di pochi spedizionieri d’oltreoceano e giunto ad un livello d’importanza tale che attualmente , intorno al mondo , la
sua utilizzazione ha raggiunto quasi il
90% del trasporto totale di merci con un
impiego annuo medio di 200 milioni di T.E.U. .
GLOSSARIO
[1] Logistica : L’insieme delle attività organizzative
, gestionali e strategiche che governano nell’azienda i flussi di
materiali e delle relative informazioni dalle
origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti
finiti ai clienti e al servizio post-vendita .
[2] Container : Contenitore
scatolare dalle dimensioni standard , utilizzato per la spedizione delle merci
usufruendo
di molteplici modalità di trasporto .
[3] Trasporto
Intermodale/Combinato : Modalità di trasporto delle merci utilizzando più
vettori diversi tra loro :
Nave/Treno/Camion per Intermodale e
Treno/Camion per Combinato
[4] Legge Jones-Shafroth :
Decreto legge promulgato il 12 marzo 1917 con il quale lo stato di Portorico
veniva
riconosciuto come stato associato agli U.S.A. e ai propri cittadini
veniva concessa la
cittadinanza statunitense e uguaglianza di diritti .
[5] Malcom McLean : Spedizioniere che per primo
ebbe l’intuizione e realizzò una prima versione di container
da utilizzare per i trasporti
effettuati dalla propria flotta di navi ; fu il fondatore della compagnia
di trasporto “ SEA LAND” .
[6] Trailerships : Particolari
rimorchi che venivano imbarcati sulle navi senza movimentare la merce da essi
trasportata .
[7] Roll/on – Roll/off : Trasporto di semirimorchi stradali carichi
di merci per mezzo di Navi Traghetto attrezzate .
[8] I.S.O. : International Standards Organisation , ente internazionale per la standardizzazione
delle misure .
[9] A.S.A. :
American Standards Association ,
ente Americano per la standardizzazione delle misure .
[10] T.E.U. : Twenty foots Equivalent Unit , Unità di carico Equivalente
daVenti piedi ossia il classico container base .
[11] Stradlle Carrier : Accatastatore a portale , macchina operatrice
impiegata nei porti o negli scali intermodali per la
movimentazione e per il
carico/scarico dei containers .
[12] Pallettizzazione : spedizione di merci previa sistemazione delle
stesse su appositi bancali di legno tramite i
quali è possibile movimentarle e caricarle/scaricarle dai mezzi di
trasporto utilizzati . Le misure
dei bancali sono variabili : 800mm X 1200 mm in Europa , 1000mm X 1200
negli U.S.A. e
1100mm X
1100mm in Asia .
[13] Transhipment : Insieme delle
operazioni di trasbordo dei containers , da una nave , che ha effettuato la
traversata
oceanica , ad un’altra più piccola , che si occupa del trasporto presso
le singole destinazioni .
[14] Spreader : Apparecchiatura oleodinamica che , montata su delle gru a
portale o su dei carrelli elevatori , permette
l’aggancio
e lo sgancio dei containers e la loro
movimentazione .
[15] Tecnica di accettazione , trasporto e riconsegna delle merci meglio
conosciuta come Door to Door ( porta a porta) .
[16] Leasing : il noleggio dei
singoli mezzi di trasporto per le merci
, pratica molto diffusa tra le imprese di trasporto
ferroviario attuata per contenere le spese di gestione e manutenzione di
un parco rotabili e di un parco
trazione ,
mirata per un contenimento delle tariffe di spedizione delle merci .
[17] RFID : Radio Frequency
Identification ossia una tecnologia
innovativa di acquisizione dati e identificazione
automatica
tramite l’utilizzo di onde elettromagnetiche .
[18] Handling : Movimentazione e smistamento manuale di bagagli o di
merci da inoltrare ai vettori di trasporto .
BIBLIOGRAFIA
[1] Marc Levinson
“The Box : How the shipping
container made the wiorld smaller and the world economy bigger”
Princeton University Press 2006 .
[2] Hans Jurgen Witthoft “Container
: Eine kiste macht revolution”
Koehler 2004 .
[3] Marcus
Bratke “Lehrkmmentar logistikrecht”
Wiku – Verlag .
[4] Manuale di Diritto di Trasporto
Internazionale .
[5] “I NOSTRI CARRI PER LE VOSTRE
MERCI” , Ferrovie dello Stato . 1982
[6] “IL CONTAINER” ,
Interconair ottobre 1969 .